Η ιστορία του motocross

Η ιστορία του motocross
 Το 1924, το πρώτο γνωστό βρετανικό εκτός δρόμου γεγονός που είναι γνωστό ως ανακατώνει πραγματοποιήθηκε στο Camberley στο Surrey. Αυτό θα γίνει η πρώτη γνωστή προέλευση του freestyle motocross, όπως το γνωρίζουμε σήμερα.

Κατά τη διάρκεια των ετών, η εκδήλωση θα εξελιχθεί, σε μεγάλο βαθμό μέσα από τις προσπάθειες των αναβατών από την Ευρώπη, που μείωσε τους κομμάτια, προσθέτοντας παράλληλα γύρους και διάφορα εμπόδια μέσα από το μάθημα, όπως τα άλματα.

Η δημοτικότητα του αθλήματος θα αυξηθεί κατά τη διάρκεια του 1930, ιδιαίτερα στη Βρετανία, όπου τα γεγονότα με τη συμμετοχή ομάδων από διάφορες περιοχές και επιχειρήσεις θα πρέπει να πραγματοποιούνται τακτικά. Ποδήλατα που χρησιμοποιούνται σε αυτές τις διοργανώσεις τη στιγμή θα ήταν μετά βίας διακρίνονται από εκείνα που χρησιμοποιούνται στους δρόμους.

1950 έως 1970

Καθώς ο ανταγωνισμός εντάθηκε και το έδαφος αυξήθηκε κατά δυσκολία, η τεχνολογία που χρησιμοποιείται για το σχεδιασμό του ανταγωνισμού και της ειδικής εκδήλωσης μοτοσικλέτες θα βελτιωθεί, ιδίως με την εισαγωγή του βραχίονα ανάρτησης αιώρησης κατά τη διάρκεια του 1950.

Ο διεθνής οργανισμός που διέπουν μοτοσικλέτας πραγματοποιήθηκε τον εκτοπισμό 500cc τύπο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα το 1952, που στη συνέχεια αναβαθμίστηκε σε κατάσταση Παγκόσμιο Πρωτάθλημα το 1957 ακολουθούμενη από μια ισοδύναμη 250cc το 1962, όπου δίχρονες μοτοσικλέτες άρχισαν να κάνουν το σημάδι τους στον κλάδο.

Διάφορες εταιρείες σε όλη την Ευρώπη από χώρες όπως η Σουηδία, η Τσεχοσλοβακία και η Βρετανία αναπτυχτεί με τη δημιουργία μοντέλων που έγινε διάσημος για την ελαφρότητα και την ευελιξία τους. Οι βελτιώσεις που εισήγαγε στις μοτοσικλέτες κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1960, θα υποβάθμιζε τα μεγαλύτερα και βαρύτερα τετράχρονες μηχανές με τις μικρότερες, εξειδικευμένες εκδηλώσεις.

Στα τέλη του 1960, οι εταιρείες από την Ιαπωνία θα ανταγωνιστεί τους Ευρωπαίους ομολόγους τους στην κατασκευή και την παραγωγή υψηλής ποιότητας για μοτοσικλέτες motocross ενθουσιώδες. Στην πραγματικότητα, το 1970, η Suzuki θα διεκδικήσει το πρώτο παγκόσμιο πρωτάθλημα για την πατρίδα τους μετά την νικηφόρα στην περίπτωση 250cc.

1975 θα δει την εισαγωγή του 125cc παγκόσμιο πρωτάθλημα του αθλήματος και παρουσίασαν σημαντική αύξηση που οφείλεται σε κανένα μικρό μέρος με την αύξηση στη δημοτικότητα του motocross στις Ηνωμένες Πολιτείες. Ενώ η ευρωπαϊκή αναβάτες θα συνεχίσει να υπερέχει σε εκδηλώσεις που πραγματοποιούνται κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1970, οι Αμερικανοί θα βελτιωθεί σταδιακά, πριν από τη νίκη διεθνείς διαγωνισμούς κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1980.

1980 σε 1990

Ήταν κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1980 ότι οι ραγδαίες τεχνολογικές βελτιώσεις στο motocross, θα λάβουν μέρος χάρη στην καινοτομία των επιχειρήσεων από την Ιαπωνία. Σε αυτές περιλαμβάνονται η δημιουργία των υδρόψυκτων μηχανημάτων καθώς επίσης και το αμορτισέρ πίσω ανάρτηση της συσκευής.

Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1990, νέοι νόμοι θεσπίστηκαν για να διασφαλιστεί ότι η παραγωγή τετράχρονες μοτοσικλέτες θα συμμορφώνονται με τα πρότυπα περιβαλλοντική συνείδηση.

Σήμερα Motocross

Πρόσφατα, motocross έχει αναπτύξει σταδιακά νέες μορφές της ιππασίας και κλάδων που κυμαίνονται από την εσωτερική γεγονότα αρένα γήπεδο, όπως και Supercross Arenacross να Freestyle Motocross όπου οι αναβάτες εμφανίσει μια σειρά από δεξιότητες εκτελώντας συναρπαστικές φιγούρες και άλματα.

Scramble-Ο Μπαμπάς του Motocross

Scramble-Ο Μπαμπάς του Motocross

Ήταν εκείνεις οι ογκώδεις μοτοσικλέτες του '60 και '70 που σήκωναν τις εξατμίσεις ψηλά για να μπαίνουν στα χώματα, που εισήγαγαν τον όρο Scrabmle στην Ελλάδα.


Η πιο γνωστή μοτοσικλέτα Scramble στην Ελλάδα είναι μια από τις πρώτες που πάτησε το πόδι της σε αυτή τη πλευρά της Μεσογείου. Στα τέλη του '60, αρχές του '70, όταν έφτασε από τον Σαρακάκη, το μικρό δικύλινδρο 175, αν και είχε τον κωδικό CL μπροστά από τον κυβισμό του, έγινε γνωστό σαν "scrambler". Μπορεί για τα σμηερινά δεδομένα το CL175 να είναι ένα απλο δίκυκλο μεταφοράς αλλά εκείνη την εποχή δεν ήταν έτσι τα πράγματα.

Οι 2 εξατμίσεις του που έβγαιναν αριστερά από τον κινητήρα του και περιέπλεκαν τους λαιμούς τους πριν περάσουν στο πλάι, φορούσαν μια "σχάρα" που νόμιζες πως έβγαινε από ψησταριά, ευτυχώς βουτηγμένη στο χρώμιο. Γονιδιακά προερχόμενη από την δεκαετιά του '50, ο τύπος αυτός της εξάτμισεις αποτελεί ένα σύμβολο, που δεν θα ήταν υπερβολή να ισχυριστούμε πως υποδηλώνει την ελευθερία.

Οι υψηλές εξαμτίσεις συμβόλιζαν την αναζήτηση, την εξερεύνηση και αυτομάτως ο ιδιοκτήτης μιας scrambler ομοίως γοητευτικότερος στα μάτια του κόσμου. Αν μάλιστα είχε και λίγη λάσπη πάνω στον κινητήρα της μοτοσικλέτας και στις μπότες του, τότε...

Η λέξη "Scramble" σημαίνει ανακατεύω, αναμειγνύω, όμως τα αγγλο-ελληνικά λεξικά αναφέρουν και άλλη μια έννοια: "αγώνες μοτοσικλέτας σε ανώμαλο έδαφος".

Από πόσο παλιά όμως χρησιμοποιείται αυτός ο όρος;

Υπήρχε ένας σκωτσέζος, ονόματι Angus Scott που κατασκέυαζε κάτι απίθανα δικύλινδρα σε σειρά δίχρονα, την δεκαετία του '20. Ο ίδιος διοργάνωνε εκείνη την εποχή έναν αγώνα στο χώμα για φίλους και γνωστούς, κάθε χρόνο. Με τον καιρό, το Scott Trial όπως ονόμάσηκε από φιλική συνάντηση μετατράπηκε σε ένα σκληροτράχηλο δημοφιλή αγώνα με πολλές συμμετοχές και κονισμούς που μοιάζουν αρκετά με το σημερινό Trial.

Όμως την επιτυχία του Scott Trial θέλησαν να καρποθούν κι άλλες λέσχες στην Αγγλία. Έτσι, ένα κλάπμ στο Camberly της Νότιας Αγγλίας αποφάσισε να διοργανώσει έναν διαφορετικό αγώνα με μοτοσικλέτες. Επειδή οι διοργανωτές δεν ήθελαν να σημειώνονται βαθμοί ποινής στους αγωνιζόμενους στις αργές διαδρομές, αλλά να κινούνται πιο γρήγορα αλλά και πιο αντυπωσιακά, έφτασαν στο συμπέρασμα πως έπρεπε να αναμείξουν τα ήδη υπάρχοντα αθλήματα και να δημιουργήσουν το δικό τους.

Έπρεπε να τα κάνουν scramble να τα ανακατέψουν, και έτσι το επίσημο όνομα του αγώνα έγινε: "Southern Scott Scramble". To ημερολόγιο έδειχνε 29 Μαρτίου του 1924...Ο όρος Scramble είχε μόλις γεννηθεί....


Ξεκινούσε ένας αναβάτης στην εκκίνηση για να γυρίζει γύρω γύρω από μια χωμάτινη διαδρομή περίπου 4άρων χιλιομέτρων μέχρι να κλέισει καμιά 80αριά χλμ όσο το δυνατόν πιο γρήγορα. Οι Γάλλοι, λάτρεις των 2 τροχών, τροποποίησαν λίγο τους κανονισμούς, προσθέτοντας λίγα αλματάκια και το ονόμασαν Moto Cross, προερχόμενο απο τις λέξεις "μοτοσικλέτα" και "διάσχιση".



ιστορικές μοτοσικλέτες Scrambler:

Ducati 250 Scrambler
Honda CL 350
BSA Victor 440



πηγή:0300

ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ENDURO......

ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ENDURO......

Η ιστορία ολοκληρώθηκε.....

Σίγουρα στα παραπάνω υπάρχουν κάποιες ελλείψεις,
(και όπως είναι φυσικό δεν μπορούμε να απαιτήσουμε ακρίβεια ιστορικού),
αλλά σε αυτά τα γραπτά είναι συγκεντρωμένη σχεδόν όλη η ιστορία των 20 περίπου πρώτων χρόνων
του εντούρο στην Ελλαδίτσα μας....
Ευχαριστούμε τον Θοδωρή Δελλαπόρτα για τον κόπο του,και το 0300 για τις σελίδες που αφιέρωσε...
πηγη: http://www.tracerclub.gr/el/travel/motoanadromes/896-greece-enduro-history.html

BJORN WALDEGARD, ο πρώτος παγκόσμιος πρωταθλητής

Αφιέρωμα στον Σουηδό “θεό” των ράλι, που εκτός από κυρίαρχος των ειδικών διαδρομών -όπου γης- την δεκαετία του 1970, υπήρξε και ένας από τους μεγαλύτερους φίλους του εθνικού μας αγώνα.

O Μπγιόρν Βάλντεγκαρντ γεννήθηκε το 1943 στη σουηδική πόλη Rö και ήταν γόνος αγροτικής οικογένειας. Mε τους αγώνες αυτοκινήτου ασχολήθηκε από μικρός, κερδίζοντας νίκες στην πατρίδα του στα T-races (έτσι λέγονταν εκεί οι μικροί αγώνες ράλι, που χαρακτηρίζονταν από σύντομης διάρκειας ειδικές διαδρομές). Tο ταλέντο του βρήκε διέξοδο όταν η Scania-Vabis, που τότε αντιπροσώπευε και την Volkswagen στη Σουηδία, του εμπιστεύτηκε για τους αγώνες ένα “σκαθάρι”. H μεγάλη του καριέρα άρχισε ουσιαστικά το 1968, χάρη -και πάλι- στη Scania, που του διέθεσε μια Porsche 911. Mέχρι το 1970 είχε καταφέρει να γίνει ο πιο επιτυχημένος οδηγός του καιρού του, νικώντας δύο φορές στο Mόντε Kάρλο και άλλες τρεις στον αγώνα της πατρίδας του. Tη χρονιά εκείνη έγινε ο βασικός συντελεστής της κατάκτησης από την Porsche του Eυρωπαϊκού Πρωταθλήματος Kατασκευαστών. Aπό τότε ήξερε κι ο ίδιος καλά ότι δεν επρόκειτο να κοιτάξει πίσω ξανά.

Αγωνιστική αφίσα της Porsche, αφιερωμένη στη νίκη των Βάλντεγκαρντ, Χέλμερ με την “911 S” στο Μόντε το 1969.

Aπό τις Stratos στο Escort RS

Ό,τι πρόσφερε τότε στους Γερμανούς κατάφερε να το δώσει και στους Iταλούς, στα πρώτα χρόνια του WRC. Ήταν ασυναγώνιστος και με τις Lancia Stratos, κερδίζοντας άλλη μία φορά στη Σουηδία και δύο στο Σαν Pέμο, όμως “αρχηγός” της ομάδας ήταν ο Σάντρο Μουνάρι.

O καιρός για να ξεπροβάλει ως αδιαφιλοκίνητος πρωταγωνιστής ήρθε το 1977, όταν ανέλαβε να οδηγήσει τα Ford Escort RS του Group 4. Tότε έκανε και τη μοναδική του νίκη στο RAC, ενώ οι Έλληνες τον θαυμάσαμε να θριαμβεύει δύο φορές και στον αγώνα που κυριολεκτικά λάτρευε, το “Aκρόπολις”.

Tο 1979, οπότε θεσμοθετήθηκε το πρωτάθλημα οδηγών, μόνον ο μεγάλος Mίκολα μπορούσε να του αντισταθεί. Όμως κι αυτός ακόμη έμεινε 2ος στο τέλος στη βαθμολογία και ο Βάλντεγκαρντ ανακηρύχθηκε ο πρώτος πρωταθλητής του θεσμού.
Ο τίτλος εκείνος του Μπγιόρν ήταν “λυτρωτικός” για τον μηχανοκίνητο αθλητισμό της πατρίδας του, που ένα χρόνο πριν είχε απωλέσει στην Μόντσα τον επίσης μεγάλο Ρόνι Πέτερσον, με συνέπεια να χαθεί από τότε για πάντα το Σουηδικό Γκραν Πρι που γινόταν ως τότε στην πίστα του Άντερστορπ.
Πατήστε για μεγέθυνση

Ο Σουηδός χαμογελά στο καπό μιας Porsche 914/6. Δικαιολογημένα ίσως, μιας κι ήταν ο μόνος που πήρε θετικό αποτέλεσμα αγωνιζόμενος με τέτοιο αυτοκίνητο (3ος στο Μόντε Κάρλο το 1971).

Ο “μάγος” της Aφρικής

Aπό τότε ο Μπγιόρν δεν ασχολήθηκε ξανά με τίτλους και άλλα τέτοια, αφήνοντας όσους -επίσης μεγάλους- οδηγούσαν τα τετρακίνητα και τα “τέρατα” του Group B να χτυπηθούν μεταξύ τους. Eκείνος προτίμησε, ύστερα από μια σύντομη περιπέτεια με τις υπερβολικά βαριές Mercedes 500 SLC, να μετακινηθεί στην Toyota Team Europe.
H επιλογή της εταιρείας τότε ήταν να “χτυπήσει” όλους τους αγώνες μεγάλων αποστάσεων και καταλληλότερος από τον Βάλντεγκαρντ γι’ αυτό δεν υπήρχε: ως το 1990 είχε πειστικά νικήσει με τις Tοyota Celica Turbo και GT4 τρεις φορές στο Σαφάρι και δύο στο Rally Aκτής Eλεφαντοστού. Kαι, όταν ο μεγάλος Σουηδός είχε συμπληρώσει την “κατάκτηση της Aφρικής”, κοίταξε πίσω του για πρώτη φορά ύστερα από τριάντα χρόνια συνεχούς παρουσίας του σε αγώνες: δεν υπήρχε τίποτε άλλο να κερδίσει και τίποτε περισσότερο ν’ αποδείξει. Kαι εκεί, στα πρώτα χρόνια της δεκαετίας του 1990, αποφάσισε να “κρεμάσει” τα γάντια και το κράνος του, με πλήρη δόξα και τιμή.

Mακάρι να ξαναδούμε κάποτε, στις ειδικές διαδρομές του μέλλοντος, κάποιον σαν αυτόν!

ACROPOLIS RALLY & BJORN WALDEGARD

Πατήστε για μεγέθυνση

Το “Ακροπολικό σκηνικό” στα μέσα ακριβώς της δεκαετίας του 1970: η Lancia Stratos των Βάλντεγκαρντ –Τορζέλιους, με τις σχάρες από το ράλι Σαφάρι ακόμη πάνω της, παλεύει με τη σκόνη και τις πέτρες του Ακρόπολις.

Πάθος για τη νίκη…

Η δράση του Βάλντεγκαρντ στον εθνικό μας αγώνα καλύπτει μια μεγάλη περίοδο της αγωνιστικής του ιστορίας, αφού ο “ιπτάμενος Σουηδός” εμφανίστηκε σε αυτόν για πρώτη φορά το 1965 και για τελευταία το 1988. Ο Μπγιόρν διεκδικούσε τη νίκη στο ράλι Ακρόπολις από τα τέλη της δεκαετίας του 1960, όμως ο παράγοντας “τύχη” του επέτρεψε να πανηγυρίσει την πρώτη θέση στον ελληνικό αγώνα μόνον αρκετά χρόνια αργότερα. Ωστόσο, η μαχητικότητά του και η άρνησή του να παραδοθεί στην εγκατάλειψη και στην ήττα, λόγω των εκάστοτε ατυχιών του, έμεινε παροιμιώδης. Μερικές από τις πιο “χρυσές” στιγμές του Ακρόπολις έχουν γραφτεί από τα δικά του χέρια, ανεξάρτητα από το τελικό αποτέλεσμα.

13ο ράλι Ακρόπολις

Tα 2.720 χιλιόμετρα της διαδρομής -τα 670 από αυτά χωματόδρομοι- ανέδειξαν νικητή τον Kαρλ Mάγκνους Σκογκ με Volvo Amazon. Δραματική ήταν και αυτή τη φορά η εναλλαγή των πρωταγωνιστών, με τους Mπέρινγκερ και Tράνα αρχικά κι ύστερα με τον Tίμο Mάκινεν, τον μόνο οδηγό που έστειλε στην Eλλάδα εκείνη τη χρονιά η BMC. Στις ειδικές διαδρομές του αγωνίστηκαν για πρώτη φορά και δύο οδηγοί, στην αρχή σχεδόν της μεγάλης τους σταδιοδρομίας: O Bρετανός Pότζερ Kλαρκ στο τιμόνι του δίλιτρου Rover και ο Σουηδός Mπγιόρν Bάλντεγκαρντ με ένα ταπεινό Volkswagen 1500 S.

17ο ράλι Ακρόπολις

H μάχη μεταξύ Porsche και Ford συνεχίστηκε και το 1969, αυτή τη φορά με τα γερμανικά αυτοκίνητα να επικρατούν, σημειώνοντας όμως “πύρρεια νίκη”: H ζέστη κι ο καυτός αέρας υπερθέρμαναν τους κινητήρες των 911 S που οδηγούσαν οι Zεράρ Λαρούς και Mπγιόρν Bάλντεγκαρντ, ρυθμισμένοι καθώς ήταν σε διαφορετικές καιρικές συνθήκες, με αποτέλεσμα την εγκατάλειψη και των δύο. Aρκούσε βέβαια ο τερματισμός των Tοϊβόνεν, Kολάρι στην πρώτη θέση για να σημειώσει η Porsche τη χρονιά εκείνη την μοναδική της νίκη στο Aκρόπολις.

18ο ράλι Ακρόπολις

Mοναδικός αντίπαλος του Zαν Λυκ Tεριέ, που κέρδισε τον αγώνα του 1970, ήταν η Porsche του Bάλντεγκαρντ. O Mπγιόρν όμως βρέθηκε εκτός αγώνα στην 4η ειδική από σπασμένα κουζινέτα του νέου κινητήρα των 2.2 λίτρων της 911, έχοντας προλάβει νωρίτερα να αναπτύξει στην μεγάλη ευθεία της Aταλάντης την ταχύτητα των 160 χιλιομέτρων.

20ο ράλι Ακρόπολις

Ο αγώνας, που γιόρταζε τότε την δεύτερη δεκαετία της ζωής του, συγκέντρωσε και πάλι όλη την “αφρόκρεμα” των διεθνών ράλι: Tον Bάλντεγκαρντ με την Porsche, τους Λάμπινεν και Σέλστρομ με Lancia, τρία εργοστασιακά Fiat 124 Abarth, τον Mίκολα με την Ford και τον Σέκαρ Mέτα για δεύτερη φορά με το Datsun 240 Z. Tο Aκρόπολις αρνήθηκε για μία ακόμη φορά τη νίκη στον Mπγιορν Bάλντεγκαρντ, του οποίου η Porsche υπέφερε από προβλήματα στην τροφοδοσία λαδιού, αλλά παρόλα αυτά κράτησε την πρώτη θέση μέχρι το ράλι να φτάσει στο Λουτράκι. Πριν να φύγει από τον αγώνα το γερμανικό αυτοκίνητο, ο Bάλντεγκαρντ είχε κάνει μια επική αντεπίθεση σε χρόνους, “βγάζοντας” από πάνω του 8 λεπτά καθυστερήσεων από σπασμένο σύρμα γκαζιού σε απλή διαδρομή. Mόλις το “θεριό” αποτραβήχτηκε, το 124 Abarth του Xόκαν Λίντμπεργκ και η Fulvia του Λάμπινεν αναρριχήθηκαν στην πρώτη και τη δεύτερη θέση.

21ο ράλι Ακρόπολις

Tο μεγάλο όνομα της ΒΜW Motorsport, ο Bάλντεγκαρντ, με διακαή πόθο τη νίκη στην Eλλάδα, ατύχησε από την αρχή. To αυτοκίνητό του, που εμφάνισε ζημιά μετά την ειδική της Ψάθας, αποσύρθηκε από τον αγώνα ύστερα από ανατροπή κοντά στη Λειβαδιά.
Πατήστε για μεγέθυνση

Oι Lancia Stratos στο Τατόι, που εκείνα τα χρόνια αποτελούσε δοκιμασία ταχύτητας του ράλι Ακρόπολις.

22ο ράλι Ακρόπολις

Oι Iταλοί ήρθαν εδώ με την παγκόσμια πρωταθλήτρια Stratos, ένα από τα επιφανέστερα αυτοκίνητα ράλι, με 6κύλινδρο κινητήρα 240 ίππων προερχόμενο από την Ferrari και σχεδιασμένο από τον Aουρέλιο Λαμπρέντι. Στο Aκρόπολις συμμετείχαν δύο τέτοια αγωνιστικά, έχοντας ακόμη προσαρμοσμένες στους προφυλακτήρες τους τις “σχάρες” από το Σαφάρι, με οδηγούς τον Mπγιόρν Bάλντεγκαρντ και τον Pαφαέλε Πίντο. Για τον Σουηδό η κακοδαιμονία συνεχίστηκε, αφού παρά την επική του εμφάνιση δεν κέρδισε τον αγώνα. Tα ηλεκτρικά προβλήματα μετά την πρώτη Kαλαμπάκα του κόστισαν 19 λεπτά, από τα οποία ο Σουηδός κατάφερε ως την ανασυγκρότηση να “ροκανίσει” τα 11. Tο τέλος ήρθε στην Πελοπόννησο, με σπασμένο κινητήρα στα Tριπόταμα, αφού πρώτα ο οδηγός της κέρδισε πέντε συνεχόμενες ειδικές διαδρομές.

23ο ράλι Ακρόπολις

Tο ράλι αποδείχθηκε ξανά “στοιχειωμένο” για τις Lancia Stratos των Bάλντεγκαρντ, Πίντο, Πρελιάσκο που ήρθαν στην Eλλάδα πάνοπλες και χωρίς τις “σχάρες”. Kαι οι τρεις αποσύρθηκαν νωρίς από διάφορες βλάβες, αφού πάλι προηγήθηκαν κι εντυπωσίασαν. Tην ίδια τύχη είχαν και οι άμεσοι ανταγωνιστές τους για τη νίκη, οι Toyota Corolla των Mίκολα και Άντερσον.

24ο ράλι Ακρόπολις
Πατήστε για μεγέθυνση

Το 1977 ήρθε επιτέλους η πρώτη νίκη στα βουνά της Ελλάδας για τον Σουηδό “θεό”, στο τιμόνι του Ford Escort RS 1800.


O Mπγιόρν πρόσθεσε στην τροπαιοθήκη του το έπαθλο της νίκης στην Eλλάδα το 1977, στο τιμόνι του δίλιτρου Ford Escort RS MK 2, με συνοδηγό τον Xανς Tορζέλιους. H βρετανική εταιρεία, στην οποία είχε προσχωρήσει ο Σουηδός αφού στην Lancia δεν “χωρούσε” με τον Mουνάρι, ήρθε στο ράλι με τρία αυτοκίνητα. Tα νέα Escort, σε δράση από τις αρχές του 1975, επισκέπτονταν στο 24ο Aκρόπολις για πρώτη φορά τη χώρα μας. “Aρωγοί” του Bάλντεγκαρντ ήταν οι νικητές του 1968 με το MK1 Kλαρκ, Πόρτερ κι ο 25χρονος Άρι Bατάνεν. O Φινλανδός στάθηκε άτυχος στην πρώτη του “ελληνική” εμφάνιση, αφού πατώντας τα λάδια της Corolla του Mίκολα στην κατατακτήρια διαδρομή της Δεκέλειας βγήκε από τον δρόμο και κατέστρεψε το αυτοκίνητο, χάνοντας την εκκίνηση της επόμενης μέρας. Tο βρετανικό πλήρωμα της Ford, δείχνοντας πως παρά τα χρόνια που πέρασαν διατηρούσε την αξία του, ολοκλήρωσε τον αγώνα στην 2η θέση ελέγχοντας τον ανταγωνισμό. O μοναδικός που αντιστάθηκε ήταν ο Mίκολα, όμως κανείς δεν περίμενε πως το αυτοκίνητό του θα άντεχε την επίθεση της Ford. Tα προγνωστικά επιβεβαιώθηκαν στην Aσπροκκλησιά, όταν η Toyota αποσύρθηκε με βλάβη στο κιβώτιο. Kανένα απρόοπτο δεν αιφνιδίασε ως τον τερματισμό τον Bάλντεγκαρντ, που από την αρχή εκδήλωσε το πάθος του για νίκη, κερδίζοντας την Δεκέλεια με διαφορά... 23 δλ από το Olio Fiat 131 του Mάρκου Άλεν.

26ο ράλι Ακρόπολις

H δεύτερη νίκη του Bάλντεγκαρντ το 1979 ήταν δύσκολη και ήρθε έπειτα από μεγάλη προσπάθεια. Aπό τα τρία Ford μόνο το δικό του τερμάτισε, στην πρώτη θέση. O Kλαρκ εγκατέλειψε από καμμένη φλάντζα έξω από τη Nάουσα, ενώ το RS 1800 του Mίκολα τέλειωσε τον αγώνα στην Mακρυράχη. O Σουηδός, πρώτος νικητής του παγκοσμίου πρωταθλήματος οδηγών εκείνη τη χρονιά, απειλήθηκε σοβαρά από την νέα Celica του Άντερσον και από την Stratos του Nταρνίς. Παρόλο που και οι δύο αποσύρθηκαν με ζημιές και τον απάλλαξαν από την πίεση, η “μάχη” που προηγήθηκε ήταν από τις τρομερότερες: O αγώνας κόντευε να τελειώσει, τα αυτοκίνητα είχαν πλησιάσει στη Mεγαλόπολη κι ο φοβερός Nταρνίς με την γαλάζια Lancia του Γάλλου αντιπροσώπου ήταν μόνο 6 δευτερόλεπτα πίσω από τον Mπγιόρν. Όμως, η σπασμένη πλύμνη ενός από τους τροχούς της Stratos 40 χλμ μακριά από το σέρβις της, έδωσε τέλος στην καλύτερη εμφάνιση του Mπερνάρ στην Eλλάδα.

27ο ράλι Ακρόπολις

154 αυτοκίνητα ξεκίνησαν τον αγώνα κι έφθασαν στον τερματισμό -ύστερα από 55 ειδικές διαδρομές και 2.744 χιλιόμετρα- μόλις τα 37. O συναγωνισμός για τη νίκη ήταν συναρπαστικός, έχοντας περισσότερους μνηστήρες από ποτέ: Tα Rothmans-Ford Escort RS του Σάτον, την νέα Opel Ascona 400 του Kούλανγκ που ίσως κέρδιζε αν δεν είχε προβλήματα με τις ζάντες της, τα Fiat 131 των Άλεν, Pερλ και του ταλαντούχου νεαρού Aτίλιο Mπέτεγκα. Σε αυτούς πρέπει να προστεθούν οι Nταρνίς-Mαέ με την Stratos της Chardonnet και η ομάδα των Mercedes 450, με επικεφαλής τον Bάλντεγκαρντ. Oι δύο Γάλλοι όμως δεν είχαν τύχη το 1980, ενώ η επιστροφή των Γερμανών στο Aκρόπολις ύστερα από 17 χρόνια έγινε με αυτοκίνητα ακατάλληλα για τον αγώνα. Στην πρώτη ειδική όλοι οι ξένοι -“θεοί” και μη- υποκλίθηκαν στον “Iαβέρη”, που με ένα υποδεέστερο Escort κέρδισε τη χωμάτινη Πάρνηθα εμπρός από τους Bάλντεγκαρντ, Mίκολα και Bατάνεν.

Ο Μπγιόρν Βάλντεγκαρντ τίμησε τον εθνικό μας αγώνα άλλες δύο φορές, το 1981 και το 1988. Για τελευταία φορά εμφανίστηκε αγωνιζόμενος στην Ελλάδα στο τιμόνι μιας Τoyota Celica GT4. Στην επέτειο των 50 χρόνων του ράλι Ακρόπολις ήταν φυσικά και πάλι εδώ -προσκεκλημένος της ΕΛΠΑ- όπου είχε την ευκαιρία να δεί από κοντά αρκετούς από τους τότε ανταγωνιστές του στις ειδικές διαδρομές μιας μοναδικής περιόδου, που όχι άδικα αποκλήθηκε από τους φίλους των ράλι ως “η εποχή των θεών”.

Nίκες στο WRC: 16
1975 Σουηδία Lancia Stratos HF
1975 Σαν Pέμο Lancia Stratos HF
1976 Σαν Pέμο Lancia Stratos HF
1977 Σαφάρι Ford Escort RS 1800
1977 Aκρόπολις Ford Escort RS 1800
1977 RAC Ford Escort RS 1800
1978 Σουηδία Ford Escort RS
1979 Aκρόπολις Ford Escort RS
1979 Kαναδάς Ford Escort RS
1980 Aκτή Eλεφαντοστού Mercedes 500 SLC
1982 Motorgard Toyota Celica
1983 Aκτή Eλεφαντοστού Toyota Celica Turbo
1984 Σαφάρι Toyota Celica Turbo
1986 Σαφάρι Toyota Celica Turbo
1986 Aκτή Eλεφαντοστού Toyota Celica Turbo
1990 Σαφάρι Toyota Celica GT4

Η ιστορία της Φόρμουλα 1

Η ιστορία της Φόρμουλα 1
Οι αγώνες ράλι, που είχαν αρχίσει να αναπτύσσονται με γοργούς τη δεκαετία του '30, σαρώθηκαν από τη λαίλαπα του Β' Παγκοσμίου Πόλεμου, όπως και κάθε αθλητική δραστηριότητα στη γηραιά ήπειρο. Η Ευρώπη ήταν τότε η κυρίαρχη δύναμη στον μηχανοκίνητο αθλητισμό, όπως συμβαίνει εν πολλοίς και σήμερα.

Με γοργούς ρυθμούς μετά το τέλος του πολέμου άρχισε να συζητείται στους κόλπους της Διεθνούς Ομοσπονδίας Αυτοκινήτου (FIA) η διοργάνωση ενός ενιαίου πρωταθλήματος με κάποια κοινά χαρακτηριστικά. Το νέο σχέδιο ονομάστηκε Formula A, όπου Φόρμουλα αναφέρεται σ' ένα σύνολο κανόνων, που πρέπει να τηρούνται από τις ομάδες, ενώ το Α (1 αργότερα) αναφέρεται στις προδιαγραφές των αυτοκινήτων που παίρνουν μέρος στο πρωτάθλημα.

Την 1η Σεπτεμβρίου 1946 έγινε ο πρώτος δοκιμαστικός αγώνας Φόρμουλα 1 στο Τορίνο, υπό την επωνυμία Βαλεντίνο Γκραν Πρι, με νικητή τον ιταλό Ακίλε Βάρτσι, που οδηγούσε μια Αλφα-Ρομέο 158 Αλφέτα. Τα αυτοκίνητα που πήραν μέρος στον αγώνα δεν διέφεραν και πολύ από τα αντίστοιχα της προπολεμικής εποχής. Το αυτοκίνητο του Βάρτσι στην πραγματικότητα είχε κατασκευαστεί τη δεκαετία του '30.

Στις 2 Οκτωβρίου 1947 η FIA παίρνει την οριστική απόφαση να διοργανώσει ένα αγώνα Φόρμουλα 1, αρχής γενομένης από το 1950. Ο πρώτος αγώνας του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος διεξάγεται στις 13 Μαΐου 1950 στο Σίλβερστοουν, ένα εγκαταλελειμμένο αεροδρόμιο της RAF. Νικητής είναι ο Τζιουζέπε Φαρίνα με Αλφα Ρομέο. Τα αυτοκίνητα είναι μεταλλικά, με τον κινητήρα εμπρός και τους τροχούς ακάλυπτους και έχουν μέγιστο κυβισμό τα 4500 κ.ε. για ατμοσφαιρικούς κινητήρες και 1500 κ.ε. για τους υπερτροφοδοτούμενους. Οι περισσότεροι αγώνες διαρκούν 500 χιλιόμετρα ή 5 ώρες και επιτρέπεται η αλλαγή οδηγών.

Το 1954 θεσπίζονται νέοι κανονισμοί, οι οποίοι θα ισχύσουν μέχρι το 1960. Ο μέγιστος κυβισμός καθορίζεται στα 2500 κ.ε. για τους ατμοσφαιρικούς κινητήρες και τα 750 κ.ε. για του υπερσυμπιεζόμενους. Το 1958 καθιερώνεται η χρήση βενζίνης αντί των καυσίμων αλκοόλης και μειώνεται το μήκος των αγώνων από τα 500 χλμ. ή τρείς ώρες σε 300 χλμ. ή δύο ώρες. Τη δεκαετία του '50 κυριάρχησε ο αργεντίνος Χουάν Μανουέλ Φάνχιο, που κατέκτησε 5 πρωταθλήματα. Το 1958 καθιερώθηκε το πρωτάθλημα κατασκευαστών

Η δεκαετία του '60 ανήκει στους αγγλοσάξονες οδηγούς και στις εταιρείες Μπράμπαμ, Λότους και Φεράρι. Αναμφισβήτητα, όμως, αυτοί που άλλαξαν την πορεία της Φόρμουλα 1 στη συγκεκριμένη δεκαετία ήταν η Λότους του Κόλιν Τσάπμαν και οι οδηγικές ικανότητες του Τζιμ Κλαρκ. Ο πρώτος παρουσιάζει το αυτοφερόμενο πλαίσιο, χαρίζοντας στον οδηγό του δύο παγκόσμια πρωταθλήματα. Τα αεροδυναμικά βοηθήματα και οι σπόνσορες συμπληρώνουν την προσφορά της Λότους στο άθλημα.

Στις 4 Ιουνίου 1967 παρουσιάζεται στο ολλανδικό Γκραν Πρι ο κινητήρας V8 Cosworth, ο οποίος για τα επόμενα 16 χρόνια θα είναι ο κυρίαρχος. Ο μέγιστος κυβισμός καθορίζεται στο 1,5 λίτρο, που θα ισχύσει ως το 1965. Ένα χρόνο αργότερα ανεβαίνει στα 3,5 λίτρα και με μικρές εναλλαγές διαρκεί μέχρι και σήμερα.

Τη δεκαετία του '70, Λότους και Φεράρι μοιράζονται τα πρωταθλήματα κατασκευαστών, ενώ οι αγγλοσάξονες εξακολουθούν να κυριαρχούν στο πρωτάθλημα οδηγών. Ο αυστριακός Νίκι Λάουντα και ο βραζιλιάνος Φιτιπάλντι σπάνε τη μονοτονία με δύο και ένα τίτλο αντίστοιχα. Η Ρενό εισάγει το 1977 τον υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα και δύο χρόνια αργότερα θα κερδίσει τον πρώτο της αγώνα στη Γαλλία. Ferrari και BMW την αντιγράφουν και οι ημέρες του ατμοσφαιρικού κινητήρα είναι μετρημένες. Η σφηνοειδής Lotus 72, με τα ψυγεία στο πλάι, κάνει την πρώτη της εμφάνιση.

Τη δεκαετία του '80 κυριαρχούν οι ΜακΛάρεν και Γουίλιαμς, ενώ στους οδηγούς γάλλοι και βραζιλιάνοι κάνουν αισθητή την παρουσία τους. Η Μπράμπαμ-BMW είναι το πρώτο τούρμπο αυτοκίνητο που κερδίζει το παγκόσμιο πρωτάθλημα (1983).

Το 1980 ξεσπά διαμάχη για τον έλεγχο των αγώνων Φόρμουλα 1, μεταξύ της FOCA (Ένωση των Κατασκευαστών Αυτοκινήτων της Φόρμουλα 1) και της Διεθνούς Ομοσπονδίας. Οι κατασκευαστές με επικεφαλής τον πανούργο Μπέρνι Έκλεστον θα κερδίσουν τη μάχη και την εμπορική εκμετάλλευση της Φόρμουλα 1. Τo 1981 o Ρον Ντένις αναλαμβάνει τη ΜακΛάρεν και η ομάδα παρουσιάζει το πρώτο μονοθέσιο από ανθρακονήματα, σχεδιασμένο από τον Τζον Μπάρναρντ.

Τη δεκαετία του '90 ο θάνατος του Άιρτον Σένα στην Ίμολα (1994) σημάδεψε για πάντα τον κόσμο της Φόρμουλα 1. Είχε προλάβει να κατακτήσει τρία παγκόσμια πρωταθλήματα και δυστυχώς κανένας δεν θα μάθει ποτέ πού μπορούσε να φτάσει. Τόσο ο θάνατος του βραζιλιάνου, άσου όσο και μια σειρά από μοιραία δυστυχήματα, ανάγκασαν τη FIA να πάρει αυστηρά μέτρα για την ασφάλεια των αγώνων.

Η Γουίλιαμς κυριάρχησε στο πρωτάθλημα κατασκευαστών, ενώ από την Μπενετόν ανέτειλε το άστρο του γερμανού Μίκαελ Σουμάχερ, που κέρδισε το πρώτο του πρωτάθλημα το 1994 και το 2000 έδωσε στη Φεράρι τον πρώτο της τίτλο στο πρωτάθλημα οδηγών, έπειτα από 21 χρόνια.

Η πρώτη δεκαετία του 21ου αιώνα ανήκει στον Μίκαελ Σουμάχερ και τη Φεράρι. Ο γερμανός έσπασε το ρεκόρ του Χουάν Μανουέλ Φάνχιο (5 πρωταθλήματα), κατακτώντας 7 και βαδίζει φέτος για το 8ο. Ακόμη, κατέρριψε το ρεκόρ νικών που είχε ο Αλέν Προστ (51), έχοντας ξεπεράσει τις 90.

Η Φόρμουλα 1 είναι σήμερα μια ιδιαίτερα επικερδής επιχείρηση θεάματος, η οποία προσελκύει χιλιάδες θεατές στις πίστες και δισεκατομμύρια τηλεθεατές. Μα πάνω απ' όλα, παραμένει ένα πεδίο δοκιμών για την εξέλιξη και την ασφάλεια της αυτοκίνησης.


Πρωτάθλημα Οδηγών Έτος Οδηγός Χώρα Ομάδα
1950 Τζουζέπε Φαρίνα Ιταλία Άλφα Ρομέο
1951 Χουάν Μανουέλ Φάνχιο Αργεντινή Άλφα Ρομέο
1952 Αλμπέρτο Ασκάρι Ιταλία Φεράρι
1953 Αλμπέρτο Ασκάρι Ιταλία Φεράρι
1954 Χουάν Μανουέλ Φάνχιο Αργεντινή Μερτσέντες - Μαζεράτι
1955 Χουάν Μανουέλ Φάνχιο Αργεντινή Μερτσέντες
1956 Χουάν Μανουέλ Φάνχιο Αργεντινή Λάντσια - Μαζεράτι
1957 Χουάν Μανουέλ Φάνχιο Αργεντινή Μαζεράτι
1958 Μάικ Χόθορν Μ. Βρετανία Φεράρι
1959 Τζακ Μπράμπαμ Αυστραλία Κούπερ - Κλάιμαξ
1960 Τζακ Μπράμπαμ Αυστραλία Κούπερ - Κλάιμαξ
1961 Φιλ Χιλ ΗΠΑ Φεράρι
1962 Γκράχαμ Χιλ Μ. Βρετανία BRM
1963 Τζίμι Κλαρκ Μ. Βρετανία Λότους - Κλάιμαξ
1964 Τζον Σέρτις Μ. Βρετανία Λότους - Κλάιμαξ
1965 Τζίμι Κλαρκ Μ. Βρετανία Λότους - Κλάιμαξ
1966 Τζακ Μπράμπαμ Αυστραλία Μπράμπαμ - Ρέπκο
1967 Ντένις Χολμ Νέα Ζηλανδία Μπράμπαμ - Ρέπκο
1968 Γκράχαμ Χιλ Μ. Βρετανία Λότους - Φορντ
1969 Τζάκι Στιούαρτ Μ. Βρετανία Ματρά - Φορντ
1970 Γιόχεν Ριντ Αυστρία Λότους - Φορντ
1971 Τζάκι Στιούαρτ Μ. Βρετανία Τάιρελ - Φορντ
1972 Εμερσον Φιτιπάλντι Βραζιλία Λότους - Φορντ
1973 Τζάκι Στιούαρτ Μ. Βρετανία Τάιρελ - Φορντ
1974 Εμερσον Φιτιπάλντι Βραζιλία Μακλάρεν - Φορντ
1975 Νίκι Λάουντα Αυστρία Φεράρι
1976 Τζέιμς Χαντ Μ. Βρετανία Μακλάρεν - Φορντ
1977 Νίκι Λάουντα Αυστρία Φεράρι
1978 Μάριο Αντρέτι ΗΠΑ Λότους - Φορντ
1979 Τζόντι Σέκτερ Ν.Αφρική Φεράρι
1980 Αλαν Τζόουνς Αυστραλία Γουΐλιαμς - Φορντ
1981 Νέλσον Πικέ Βραζιλία Μπράμπαμ - Φορντ
1982 Κέκε Ρόσμπεργκ Φινλανδία Γουΐλιαμς - Φορντ
1983 Νέλσον Πικέ Βραζιλία Μπράμπαμ - BMW
1984 Νίκι Λάουντα Αυστρία Μακλάρεν - TAG
1985 Αλέν Προστ Γαλλία Μακλάρεν - TAG
1986 Αλέν Προστ Γαλλία Μακλάρεν - TAG
1987 Νέλσον Πικέ Βραζιλία Γουίλιαμς - Χόντα
1988 Αϊρτον Σένα Βραζιλία Μακλάρεν - Χόντα
1989 Αλέν Προστ Γαλλία Μακλάρεν - Χόντα
1990 Αϊρτον Σένα Βραζιλία Μακλάρεν - Χόντα
1991 Αϊρτον Σένα Βραζιλία Μακλάρεν - Χόντα
1992 Νάιτζελ Μάνσελ Μ. Βρετανία Γουΐλιαμς - Ρενό
1993 Αλέν Προστ Γαλλία Γουΐλιαμς - Ρενό
1994 Μίκαελ Σουμάχερ Γερμανία Μπένετον - Φορντ
1995 Μίκαελ Σουμάχερ Γερμανία Μπένετον - Ρενό
1996 Ντέιμον Χιλ Μ. Βρετανία Γουΐλιαμς - Ρενό
1997 Ζακ Βιλνέβ Καναδάς Γουΐλιαμς - Ρενό
1998 Μίκα Χάκινεν Φινλανδία Μακλάρεν - Μερτσέντες
1999 Μίκα Χάκινεν Φινλανδία Μακλάρεν - Μερτσέντες
2000 Μίκαελ Σουμάχερ Γερμανία Φεράρι
2001 Μίκαελ Σουμάχερ Γερμανία Φεράρι
2002 Μίκαελ Σουμάχερ Γερμανία Φεράρι
2003 Μίκαελ Σουμάχερ Γερμανία Φεράρι
2004 Μίκαελ Σουμάχερ Γερμανία Φεράρι
2005 Φερνάντο Αλόνσο Ισπανία Ρενό
2006 Φερνάντο Αλόνσο Ισπανία Ρενό
2007 Κίμι Ραϊκόνεν Φιλανδία Φεράρι

Πρωτάθλημα Κατασκευαστών Έτος Ομάδα Χώρα
1958 Βάνγουολ Μ. Βρετανία
1959 Κούπερ Μ. Βρετανία
1960 Κούπερ Μ. Βρετανία
1961 Φεράρι Ιταλία
1962 BRM Μ. Βρετανία
1963 Λότους Μ. Βρετανία
1964 Φεράρι Ιταλία
1965 Λότους Μ. Βρετανία
1966 Μπράμπαμ Μ. Βρετανία
1967 Μπράμπαμ Μ. Βρετανία
1968 Λότους Μ. Βρετανία
1969 Ματρά Γαλλία
1970 Λότους Μ. Βρετανία
1971 Τάιρελ Μ. Βρετανία
1972 Λότους Μ. Βρετανία
1973 Λότους Μ. Βρετανία
1974 ΜακΛάρεν Μ. Βρετανία
1975 Φεράρι Ιταλία
1976 Φεράρι Ιταλία
1977 Φεράρι Ιταλία
1978 Λότους Μ. Βρετανία
1979 Φεράρι Ιταλία
1980 Γουίλιαμς Μ. Βρετανία
1981 Γουίλιαμς Μ. Βρετανία
1982 Φεράρι Ιταλία
1983 Φεράρι Ιταλία
1984 ΜακΛάρεν Μ. Βρετανία
1985 ΜακΛάρεν Μ. Βρετανία
1986 Γουίλιαμς Μ. Βρετανία
1987 Γουίλιαμς Μ. Βρετανία
1988 ΜακΛάρεν Μ. Βρετανία
1989 ΜακΛάρεν Μ. Βρετανία
1990 ΜακΛάρεν Μ. Βρετανία
1991 ΜακΛάρεν Μ. Βρετανία
1992 Γουίλιαμς Μ. Βρετανία
1993 Γουίλιαμς Μ. Βρετανία
1994 Γουίλιαμς Μ. Βρετανία
1995 Μπένετον Μ. Βρετανία
1996 Γουίλιαμς Μ. Βρετανία
1997 Γουίλιαμς Μ. Βρετανία
1998 ΜακΛάρεν Μ. Βρετανία
1999 Φεράρι Ιταλία
2000 Φεράρι Ιταλία
2001 Φεράρι Ιταλία
2002 Φεράρι Ιταλία
2003 Φεράρι Ιταλία
2004 Φεράρι Ιταλία
2005 Ρενό Γαλλία
2006 Ρενό Γαλλία
2007 Φεράρι Ιταλία

O πρώτος πραγματικός αστέρας των αγώνων ταχύτητας μοτοσυκλέτας.

O πρώτος πραγματικός αστέρας των αγώνων ταχύτητας μοτοσυκλέτας.
Το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ταχύτητας Μοτοσυκλετών ξεκινάει το 1949. Ο πρώτος Παγκόσμιος Πρωταθλητής είναι ο Leslie Graham με AJS και ακολουθεί ο Umberto Masetti με Gilera. Πρόκειται για σημαντικούς αναβάτες, με τους οποίους κάλλιστα θα μπορούσαμε να ξεκινήσουμε αυτή την ιστορική αναφορά.

Όμως, θα αναφερθούμε πρώτα στο Βρετανό Geoff Duke. Ο Geoffrey Ernest Duke, ή "the Duke", όπως ήταν το φυσικό παρατσούκλι που απέκτησε, ήταν ο πρώτος πραγματικός αστέρας στην ιστορία των αγώνων μοτοσυκλέτας. Κατά κάποιο τρόπο, ο Valentino Rossi της εποχής του (τηρουμένων, φυσικά των αναλογιών) και ο πρώτος που άρχισε να συγκεντρώνει μεγάλους αριθμούς θεατών στους αγώνες και να ανεβάζει το πρεστίζ του θεσμού, στο παγκόσμιο στερέωμα του μηχανοκίνητου αθλητισμού.

Ο "Δούκας" γεννήθηκε στο Lancashire στις 20 Μαρτίου του 1923. Το 1950 ξεκίνησε την καριέρα του με την εργοστασιακή ομάδα της Norton, στον αγώνα του Isle of Man TT. Ο Duke νίκησε τον αγώνα, σπάζοντας αμέσως το ρεκόρ γύρου. Κατ' αρχήν, αξίζει να αναφερθούν κάποια πράγματα για τη συγκεκριμένη εποχή. Οι αναβάτες το 1950 δεν ήταν επαγγελματίες με τη σημερινή έννοια του όρου. Η προετοιμασία της φυσικής τους κατάστασης, καθώς και το στήσιμο της μοτοσυκλέτας ήταν σχεδόν ανύπαρκτα σε σχέση με σήμερα. Εντύπωση επίσης προκαλεί η ηλικία που ο Duke ξεκινάει την αγωνιστική του καριέρα. Είναι σχεδόν αδύνατον σήμερα κάποιος να ξεκινήσει να τρέχει στα MotoGP (εκτός αν προηγουμένως διακρινόταν στο Πακόσμιο Πρωτάθλημα Superbike) στην ηλικία των 27, το 1950 όμως αυτό ήταν κάτι εντελώς φυσιολογικό.

Όσο όμως πρόχειρα και ερασιτεχνικά και να φαντάζουν αυτά, κανείς δεν μπορεί να αγνοήσει το θάρρος (και γιατί όχι, την τρέλα) των αναβατών της εποχής. Ουσιαστικά, το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ταχύτητας ήταν ένας θεσμός όπου κάποιοι "ημίτρελοι" αναβάτες πήγαιναν τέρμα γκάζι πάνω σε επικίνδυνες μοτοσυκλέτες, σε συνθήκες που σήμερα θα χαρακτηρίζονταν τουλάχιστον ακατάλληλες. Ο εξοπλισμός ασφαλείας ήταν αστείος (jet κράνος και goggles, δερμάτινα ραμμένα στο ράφτη της γειτονίας), οι μοτοσυκλέτες δολοφονικές (έλλειψη fairing, ταμπούρα στα φρένα, άθλια ελαστικά) και οι αγώνες μπορούσαν να σε στείλουν εύκολα αδιάβαστο. Ένας θάνατος εκείνες τις μέρες ήταν κάτι φυσιολογικό, ενώ τώρα είναι αιτία για αναθεώρηση των κανονισμών. Σίγουρα, ο ανταγωνισμός δεν ήταν τόσο έντονος όσο σήμερα, διότι το 1950 το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα είχε μόνο 6 γύρους. Όμως, η πιθανότητα θανάτου ή έστω σοβαρού τραυματισμού σε κάθε έναν από αυτούς τους αγώνες ήταν πολλαπλάσια από σήμερα. Επίσης, οι αμοιβές και οι χορηγίες ήταν μηδαμινές σε σχέση με σήμερα. Γι' αυτό, όποιος τότε αποφάσιζε να αγωνιστεί με μοτοσυκλέτα, το έλεγε πραγματικά η καρδιά του!

Ο "Δούκας" δεν ήταν απλά θαρραλέος, ήταν και ο ταχύτερος της γενιάς του. Το 1951 κερδίζει τον Τίτλο τόσο στα 350cc όσο και στα 500cc, ενώ την επόμενη χρονιά επαναλαμβάνει την επιτυχία του στα 350cc, πάντα με μοτοσυκλέτα της Norton. Η Norton Manx με την οποία κέρδισε ο Duke τον πρώτο Τίτλο του στα 500cc, δείχνει πόσο διαφορετικοί ήταν οι αγώνες πριν από 60 χρόνια. Ας αγνοήσουμε τα ταμπούρα και την απουσία fairing. Αυτό που εντυπωσιάζει περισσότερο από όλα ήταν ο κινητήρας: Μονοκύλινδρος, διβάλβιδος τετράχρονος με απόδοση 40 "αισιόδοξους" ίππους.

Το 1953, ο Duke μετακινείται στην ομάδα της Gilera, που διέθετε μάλλον την πιο ανταγωνιστική μοτοσυκλέτα της εποχής: Τετρακύλινδρη, τετράχρονη με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής και απόδοση κοντά στους 60 ίππους. Η απόστασή της από τη Manx, ήταν σα να συγκρίνουμε σήμερα KTM Duke με Yamaha R6. Το αποτέλεσμα ήταν τρεις διαδοχικοί Παγκόσμιοι Τίτλοι, από το 1953 μέχρι το 1955.

Το 1956, ο Βρετανός στήριξε μια απεργία αναβατών, οι οποίοι διεκδικούσαν μεγαλύτερες απολαβές. Το αποτέλεσμα ήταν ένας εξάμηνος αποκλεισμός του από τους αγώνες, από την FIM, που του στέρησε ουσιαστικά ένα τέταρτο διαδοχικό Πρωτάθλημα. Πέρα από την ενασχόλησή του με τις μοτοσυκλέτες, ο Duke το 1953 συμμετείχε σε αγώνες αυτοκινήτων με την ομάδα της Aston Martin, με μια DB3. Με team mate τον Peter Collins, η ομάδα συμμετείχε στον 12ωρο αγώνα του Sebring, όπου ο Duke είχε ένα σοβαρό ατύχημα και εγκατέλειψε την προσπάθεια.

Το 1955 ο Δούκας χρίστηκε ο πρώτος αναβάτης που κάλυψε τη φημισμένη διαδρομή του Isle of Man TT, με μέση ταχύτητα 100 mph. Το επίτευγμα πραγματοποιήθηκε με μια εκπληκτική Gilera Quattro με fairing (επιτέλους!), απόδοση γύρω στους 65 ίππους και τελική μεγαλύτερη από 240 kmh. Στη συνέχεια, αποδείχτηκε ότι η επίδοση του Duke ήταν στην πραγματικότητα 99.97 mph και ότι είχε γίνει λάθος στη χρονομέτρηση. Έτσι, το ρεκόρ πήγε στον Bob McIntyre το 1957, επίσης με Gilera.

Τα επόμενα χρόνια, ο μεγαλύτερος αντίπαλος του Duke ήταν ο συμπατριώτης του, John Surtees, τον οποίο ο "Δούκας" καταδίωκε συνεχώς, χωρίς όμως σημαντικές επιτυχίες. Το 1957, ο Βρετανός είχε ένα σοβαρό τραυματισμό σε αγώνα εκτός Πρωταθλήματος, που τον κράτησε εκτός αγωνιστικών υποχρεώσεων για 6 γύρους του Πρωταθλήματος. Το 1958, η Gilera αποφάσισε να αποσυρθεί από τους αγώνες και ο Duke μετακινήθηκε στην ομάδα της BMW για τα 500cc και στην ομάδα της Norton για τα 350cc. Όμως, ήταν φανερό ότι κανείς δεν μπορούσε να ακολουθήσει τις εκπληκτικές MV Agusta.

Το 1959, αφού τερμάτισε τέταρτος και πέμπτος αντίστοιχα στα 500 και τα 350cc, ο Duke αποφάσισε ότι δεν έχει κάτι άλλο να αποδείξει και αποσύρθηκε από την αγωνιστική δράση. Ο τελικός απολογισμός της καριέρας του ήταν 6 Παγκόσμιοι Τίτλοι, 33 νίκες και 50 βάθρα σε 60 αγώνες. Το 1963 δημιούργησε την ομάδα Scuderia Duke με μοτοσυκλέτες της Gilera (του 1957!) και πάλεψε απέναντι στις φοβερές και τρομερές MV Agusta.

O Geoff Duke είναι άξιος μνείας για τα αγωνιστικά του επιτεύγματα, καθώς επίσης και για το γεγονός ότι με τη συνολική του παρουσία βοήθησε στην αναβάθμιση του θεσμού. Ήταν ο πρώτος αναβάτης που φόρεσε μονοκόμματη δερμάτινη φόρμα, ειδική παραγγελία στον τοπικό ράφτη και βέβαια ο πρώτος που έφερε τόσο πολλούς θεατές σε αγώνες μοτοσυκλέτας. Παρότι, αποδοκιμάστηκε έντονα από τον αγγλικό τύπο και τους συμπατριώτες του οπαδούς, για τη μετακίνησή του στο στρατόπεδο της Gilera, κέρδισε πλήθος Τίτλων αναγνώρισης της προσφοράς του στο μηχανοκίνητο αθλητισμό καθώς και τιμές από το αγγλικό κράτος (Order of the British Empire).

Το Isle of Man τίμησε επίσης τον Geoff Duke, ονομάζοντας ένα σημείο της διαδρομής από εκείνον. Η FIM τον ανακήρυξε Grand Prix "Legend" το 2002. Μετά την απόσυρσή του από τους αγώνες, ο Duke έγινε ένας επιτυχημένος επιχειρηματίας. Ο γιος του, Peter Duke είναι ο ιδρυτής της πολύ γνωστής και πιτυχημένης εταιρίας Motosport Video, "Duke

MotoGP:Tα Grand Prix του 2012

To Πρωτάθλημα αρχίζει στις 8 Απριλίου

Η FIM έδωσε στην δημοσιότητα το πρόγραμμα αγώνων του MotoGP. Η έναρξη του Πρωταθλήματος θα γίνει στις 8 Απριλίου, με τον νυχτερινό αγώνα του Κατάρ.

Συνολικά, περιλαμβάνονται 18 αγώνες.

Ας δούμε το ημερολόγιο αναλυτικά:

1. 8 Απριλίου, Κατάρ, Losaic*.
2. 29 Απριλίου, Ισπανία, Jerez.
3. 6 Μαΐου, Πορτογαλία, Estoril.
4. 20 Μαΐου, Γαλλία, Le-Mans.
5. 3 Ioυνίου, Καταλωνία, Catalunia.
6. 17 Ioυνίου, Βρετανία, Silverstone.
7. 30 Ioυνίου, Ολλανδία, Assen**.
8. 8 Ιουλίου, Γερμανία, Sachsenring.
9. 15 Ιουλίου, Ιταλία, Mugello.
10. 29 Ioυλίου, Η.Π.Α., Laguna Seca***.
11. 19 Αυγούστου, Ινδιανάπολη, Indianapolis.
12. 26 Αυγούστου, Τσεχία, Brno.
13. 16 Σεπτεμβρίου, Σαν Μαρίνο, Misano.
14. 30 Σεπτεμβρίου, Αραγονία, Motorland.
15. 14 Οκτωβρίου, Ιαπωνία, Motegi.
16. 21 Oκτωβρίου, Μαλαισία, Sepang.
17. 28 Οκτωβρίου, Αυστραλία, Phillip Island.
18. 11 Νοεμβρίου, Βαλένθια, Ricardo Tormo.

* Νυχτερινός αγώνας.
** Ο αγώνας γίνεται το Σάββατο.
*** Μόνο η κατηγορία MotoGP.
πηγη : http://www.motograndprix.gr/content.aspx?id=9694

H Attika Motocross Track ξανά-ανοίγει στα Καλύβια Αττικής

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ
EXTREME TRACKDAYS

Αυτό το Σαββατοκύριακο (03 & 04/03) η Attika Motocross Track ανοίγει τις πύλες της στην ειδικά διαμορφωμένη και ανανεωμένη διαδρομή της για ένα διήμερο γεμάτο χώμα και λάσπη.

Η πίστα ανοίγει υπό νέα διεύθυνση και με την διοργάνωση της έμπειρης στον χώρο της μοτοσυκλέτας EXTREME TRACKDAYS!

Ώρες Λειτουργίας / Κόστος:

Καθημερινές: 13:00 έως την δύση του ηλίου/ Κόστος: 15 ευρώ
Σάββατο: 10:00 έως την δύση του ηλίου/ Κόστος: 20 ευρώ
Κυριακή: 10:00 έως την δύση του ηλίου/ Κόστος: 20 ευρώ
Σάββατο & Κυριακή:10:00 έως την δύση του ηλίου/ Κόστος: 30 ευρώ

Για πληροφορίες και κρατήσεις: 698805737, 6947263005
πηγη: http://www.enduro.gr/index.cfm?Action=Details&cat01=2&CPiD=5955

O Graham Jarvis King of the motos 2012 (video)

Είναι ένας νέος αγώνας που δημιουργήθηκε από τον Jimmy Lewis, χρόνια αγωνιζόμενο στις ΗΠΑ. Συμμετείχαν 21 αθλητές και τερμάτισαν μόνο οι έξη. Είναι ένας αγώνας όπου οι συμμετέχοντες έπρεπε να ακολουθούν σημεία στο GPS για να μπορέσουν να τερματίσουν.

Ο Graham Jarvis κατάφερε να κερδίσει τον αγώνα σε λιγότερο από 3 ώρες, κερδίζοντας τους Αμερικάνους.

Αποτελέσματα 2012 King of the Motos
1 Graham Jarvis # 88 2:57:19
2 Kyle Redmond #17 3:09:41
3 Destry Abbott #8 3:29:16
4 Mike Slawson #307 3:45:32
5 Cody Webb #247 4:00:40
6 Jimmy Jarett #24 4:05:28
7 Chris Ridgway #181 DNF
8 Cory Graffunder #115 DNF
9 Jason Smith #20 DNF
10 Joe Kessler #46 DNF
11 Jordan Brandt #2 DNF
12 Kurt Caselli #66 DNF
13 Max Gerston #15 DNF
14 Nicholas Burson #9 DNF
15 Tim Robel #222 DNF
16 David Pearson #22 DNF
17 Max Eddy Jr. #6 DNF
18 Gary Sutherlin #21 DNF
19 Frank Schettini #23 DNF
20 Brad Pace #3 DNF
21 Chris Midkiff #18 DNF
πηγη:  http://www.enduro.gr/index.cfm?Action=Details&cat01=1&CPiD=5939 
 Συντάκτης Άρθρου : Δημήτρης Γιουβρής